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Les sponsors originaux ou douteux : Pilowski I.C, un sponsor soviétique en Formule 1 ?

L’année 1968 fut un grand tournant économique pour la Formule 1 avec l’avènement du sponsoring sur les voitures. Au fil des ans, de nombreuses marques de tous univers ont ainsi dépensé jusqu’à des millions d’euros pour apparaître sur l’une des monoplaces présentes sur la grille. Si les cigarettiers furent jusque dans les années 2000 les principaux sponsors dans la discipline, il y eut d’autres sources de financement plus originales, ou plus douteuses. Nous allons ainsi en voir quelques-unes, en mettant aujourd’hui à l’honneur le consortium soviétique Pilowski I.C.

Nous avions déjà évoqué l’écurie Life Racing Engines dans cet article, retraçant l’histoire de cette écurie qui n’a jamais été familière au concept de compétitivité. Malgré des pilotes tels que Gary Brabham ou Bruno Giacomelli, la L190 est à des années-lumière du reste du plateau. Elle est si lente que même la calamiteuse Coloni-Subaru de Gachot est un véritable foudre de guerre en comparaison !

Il y a plusieurs raisons à cet échec cuisant, si bien qu’il est difficile de savoir par où commencer. La voiture tenait plus du cercueil motorisé que d’une monoplace de course, le châssis d’origine étant défectueux en tous points. L’original moteur Rocchi W12 n’était qu’une usine à gaz aussi peu fiable que performante, qui n’équipera aucune autre Formule 1. L’écurie était ridiculement petite (seulement une dizaine de personnes), et manquait cruellement de moyens.

C’est de là que naît un partenariat plus qu’improbable entre l’écurie italienne et un consortium soviétique répondant au nom de Pilowski I.C. Si ce dernier est logiquement totalement inconnu en Europe, il occupe alors un rôle non négligeable au sein de la défunte Union Soviétique. Ainsi, le consortium est impliqué dans la haute technologie au service de l’armement et dans l’aérospatiale entre autres. Le partenariat entre les deux parties implique ainsi :

Bruno Giocomelli au volant de sa Life Racing Engine L190

Ernesto Vita, le patron de Life Engines a clairement revu ses ambitions à la baisse depuis le début de l’année 1990. Alors qu’il espérait faire de l’ombre à Ferrari, il se ridiculise course après course avec une monoplace qui ne serait compétitive nulle part. Ce partenariat stratégique apparaît comme une bouée de sauvetage, mais traduit aussi le désespoir de la petite officine. Il n’y avait bien qu’eux pour oser pareil rapprochement. En 1990, la Guerre Froide entre Etats-Unis et URSS est encore d’actualité, même si les Américains sont sur le point de gagner la partie. Arrivé au pouvoir en 1985, Mikhaïl Gorbatchev a lancé de profondes réformes pour sauver le pays avec deux axes principaux :

Ce partenariat entre Life et Pilowski I.C semble sentir le roussi d’entrée. Comment un consortium soviétique, donc communiste de nature, peut prétendre apporter 20 millions de dollars alors qu’il est situé dans un pays traversé par de profondes crises ? De plus, le monde entier est témoin de la déliquescence de l’Union Soviétique. Les réformes échouent, et nombre de pays voisins abandonnent le communisme pour se rallier au capitalisme américain. Entre la chute du mur de Berlin et l’exécution de Ceaușescu en Roumanie comme événements les plus marquants, le communisme est voué à disparaître à court terme… compromettant sérieusement l’avenir de Pilowski I.C.

Le consortium a peut-être tenté de son côté un pari risqué, basé sur l’engouement généré par la Formule 1 derrière le Rideau de Fer depuis quelques années. En effet, après des décennies de négociations infructueuses avec l’URSS, Bernie Ecclestone a pu organiser son Grand Prix à l’Est en Hongrie, dès 1986. La course fut un immense succès populaire, marquée notamment par le sublime dépassement de Piquet sur Senna au bout de la seule ligne droite du tracé. Ce serait ainsi une superbe publicité pour Pilowski, avec à terme la possible idée de faire courir un pilote d’Europe de l’Est, voire soviétique en Formule 1. Hélas, le hongrois Csaba Kesjár, plus grand espoir de la région s’est tué deux ans auparavant en Formule 3, alors qu’il avait piloté une Zakspeed après l’édition 1987 du Grand Prix. L’Europe de l’Est devra attendre 2003 et Zsolt Baumgartner pour avoir son premier représentant dans la discipline.

Le hongrois Csaba Kesjár, plus grand espoir de la région qui s’est malheureusement tué en Formule 3
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Quoi qu’il en soit, les résultats ne décollent toujours pas pour Life. Le W12 est toujours aussi capricieux et peu puissant, et le châssis est une calamité absolue. Bruno Giacomelli ne peut rien en tirer malgré ses 69 Grands Prix dans la discipline, et se retrouverait même largué par les Formule 3000 ! C’est ainsi que personne ou presque ne voit ce sponsoring soviétique, vu que la voiture ne se préqualifie jamais tant elle est lente et peu fiable… Vita l’amène toutefois en URSS, à Moscou et Leningrad (aujourd’hui Saint-Pétersboug) notamment, dans le cadre de démonstrations. Il les effectue devant le PDG du consortium, Mikhaïl Pilowski, qui lui promet de nouveau les 20 millions de dollars tant il semble ravi de la voiture. Plusieurs hypothèses sont alors possibles sur une telle réaction :

Quoi qu’il en soit, Life se présente à tous les Grands Prix européens malgré une monoplace qui jamais ne gagnera en performance, malgré l’abandon du V12 Rocchi pour un V8 Judd. Les membres de l’écurie partent les uns après les autres, mais les Vita ne perdent pas espoir et pensent pouvoir courir en 1991. Après avoir volontairement manqué les deux dernières manches de la saison, ils essaient de s’engager avec une nouvelle voiture, mais ils se rendent compte que ce sera mission impossible.

Comme cela pouvait être craint, Pilowski I.C ne fut qu’une grande arnaque en fin de compte. Alors qu’ils promettaient des pièces semi-finies pour la future monoplace et ces fameux 20 millions de dollars, Life ne vit jamais l’ombre d’un rouble dans ses caisses. Le consortium soviétique n’a jamais honoré son contrat, se cachant possiblement derrière la crise majeure de l’URSS pour justifier sa position. Le moteur Rocchi ne trouva bien évidemment pas preneur (il ne développait au maximum que 475 ch !), et Ernesto Vita dut fermer Life fin 1990.

Malgré tous les espoirs placés dans leur partenariat soviétique, Life Racing Engine verra son avenir rapidement compromis

Pilowski I.C ne fut ainsi qu’une chimère pour la petite écurie italienne, désespérément en recherche de liquidités. Il est possible qu’en voyant le piètre niveau de performance de la L190, le consortium savait d’avance que c’était peine perdue. De toute façon, personne ou presque ne voyait leur logo puisque la voiture ne tournait presque jamais…

Il suffit de voir ce que disait Giacomelli de cette voiture, entre « Je ne cours pas en Formule 1 mais en Formule Zéro », ou en parlant de l’écurie « Peut-être aurais-je dû prendre un moteur ou même la voiture entière comme dédommagement en partant lorsque l’écurie a fait faillite… Je n’ai jamais eu aussi peur que dans cette voiture, et pourtant avec 360 chevaux au maximum de sa puissance, elle rendait plus de 100 km/h à une McLaren… ». Il n’a en effet jamais été payé de toute son aventure avec Life…

Avec l’effondrement définitif du bloc soviétique l’année suivante, le consortium a également disparu de la circulation. Il est aujourd’hui difficile de trouver des informations dessus, encore moins si l’on ne parle pas la langue de Tolstoï. Quoi qu’il en soit, personne ou presque n’avait entendu parler de lui à l’époque ou presque, alors aujourd’hui… Ce fut l’incursion la plus « sérieuse » de l’URSS en F1, en comparaison à de nombreux projets d’écuries soviétiques qui n’ont jamais vu le jour. Peut-être que nous en reparlerons…

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Né avec le rêve de rejoindre Schumacher, Senna ou encore Prost au firmament de la Formule 1, aujourd'hui j'essaie de raconter leur histoire, ainsi que celle de tous les pilotes et de toutes les écuries qui ont fait, font et feront la légende d'un des plus beaux sports du monde.

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