La sécurité en F1 : le casque, d’accessoire à élément naturel de tout pilote

L’accident de Romain Grosjean lors du Grand Prix de Bahreïn 2020 a démontré une fois de plus l’importance des mesures de sécurité en Formule 1. Sans toutes les diverses mesures prises depuis des années, jamais le pilote français n’aurait survécu à un tel choc. C’est pourquoi ce mois-ci nous allons revenir sur divers aspects de la sécurité en Formule 1, ainsi que sur certaines personnalités qui ont fait avancer les choses. Cette semaine ouvre donc le bal avec le casque, qui plus qu’un élément de protection est devenu le moyen de reconnaître tel ou tel pilote.

Le casque jaune à bandes vertes d’Ayrton Senna, ceux bleu nuit parsemés de traits blancs des Hill, celui jaune et bleu de Ronnie Peterson… Au fil des ans, les casques sont devenus partie intégrante de l’identité des pilotes. Si aujourd’hui leurs couleurs et leur signification varient selon les pilotes, il fut un temps où ces derniers n’en portaient tout simplement pas. Cela semble totalement fou aujourd’hui compte tenu des vitesses atteintes et des dangers encourus, mais le casque ne s’est réellement imposé qu’a partir des années 1950.

Avant la Seconde Guerre Mondiale, les pilotes portaient au mieux des casques en cuir, au pire de simples lunettes d’aviation pour se protéger du vent. Imaginez-vous Rosemeyer ou Caracciola dépassant les 430 km/h avec un simple morceau de cuir sur la tête dans des voitures où seule la vitesse pure compte… En 1950, il n’est ainsi pas rare de voir des pilotes courir en tenue de ville ou presque avec pour seule protection des lunettes d’aviateur ! Mike Hawthorn restera ainsi célèbre pour son nœud papillon, qu’il arborait à chaque course.

Le casque devient obligatoire en 1952, mais bien souvent les pilotes préfèrent rester avec de simples bonnets de cuir, plus confortables que les casques en « dur ». Le premier casque de course massivement produit est l’œuvre de Bell en 1954, et il est de type « jet » : il couvre le crâne mais pas le visage, qui est seulement protégé par la cagoule ignifugée à partir des années 1960. Le problème de ces casques en cuir est qu’ils n’offrent aucune protection et que plusieurs pilotes périssent en cas d’incendie de leur voiture car KO et incapables de s’extirper seuls du brasier. Les pilotes sont exposés à tous sortes de chocs au niveau de la tête : Alan Stacey meurt lors du Grand Prix de Belgique 1960 après avoir pris un oiseau dans la tête à près de 200 km/h. Cependant les casques en « dur » finissent par se généraliser et se voient complétés de lunettes pour protéger les yeux, particulièrement exposés et pourtant ô combien essentiels. Deux révolutions vont également favoriser la sécurité via le port du casque.

L’apparition à la fin des années 60 du « Nomex » : ce matériau est à la fois léger et ultra-résistant au feu et aux fortes chaleurs. Il devient donc naturel de l’incorporer dans les casques, compte tenu de la facilité avec laquelle les F1 d’alors pouvaient s’embraser.
L’introduction dans le même temps des casques intégraux, qui protègent également la mâchoire des chocs. Dan Gurney devient le premier pilote à en utiliser un lors du Grand Prix d’Allemagne 1968.

Par la suite, on voit apparaître une espèce de cape autour de la base du casque, censée protéger le pilote de tout ce qui est terre, feu… C’est aussi l’époque où la visière devient un standard et remplacer pour de bon les lunettes. Ces visières vont sauver nombre de vies mais pas forcément éviter des blessures graves, comme celle dont est victime Helmut Marko. Avant de devenir un des dirigeants de Red Bull, il fut un pilote talentueux, vainqueur des 24 Heures du Mans 1971 avec Gijs van Lennep avec ce fameux record de 5335 km parcourus. Lors du Grand Prix de France 1972 disputé à Charade, une pierre projetée par Fittipaldi traverse sa visière et se fiche dans son œil gauche. Malgré les efforts des médecins auvergnats, il doit mettre un terme à sa carrière de pilote.

La surprise est ainsi de taille lorsque Leo Kinnunen débarque dans le paddock en 1974… avec un casque jet et des lunettes ! Il explique ce choix par des raisons de confort et de stature physique : sensible du cou, il jugeait les casques intégraux trop lourds… On voit également les casques se colorer au gré des pilotes, chacun arborant fièrement ses couleurs. Noir intégral pour Ickx, couleurs de la Suède pour Peterson, rouge et noir pour Fittipaldi… Chacun y trouve son style et essaie d’y mettre des sponsors de plus en plus présents.

Ces designs se généralisent dans les années 70 et 80, et les pilotes les gardent alors toute leur carrière. Si certains se perdent dans l’anonymat du peloton, d’autres en revanche comme Senna, Prost, Piquet ou Mansell sont désormais iconiques et reconnaissables entre mille. Le sponsoring lui s’intensifie à la fin des années 80 et au début des années 90, « pour payer les factures » comme pourraient dire certains puristes… Des pilotes comme Wurz auront d’ailleurs quelques bisbilles avec leurs sponsors à ne pas vouloir faire de concessions sur leurs designs.

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C’est également dans les années 80 que le Kevlar fait son apparition dans les casques. Il offre deux avantages majeurs : légèreté et solidité, ce qui fait l’essence même de la Formule 1. Il offre ainsi une bien meilleure résistance aux chocs que ses prédécesseurs. Au fil des ans, la forme même du casque s’affine pour mieux s’adapter à l’aérodynamique des voitures, et voit apparaître les « tear-offs » en 2001. Collées sur la visière du casque, ces fines lames de plastique ramassent toutes les projections de fluide etc et peuvent se décoller pour garder une visibilité optimale. En 2003, le système HANS devient obligatoire en Formule 1, et des attaches apparaissent sur tous les casques de la grille pour y accrocher ce système conçu pour protéger les cervicales.

Aujourd’hui, les casques utilisés sont en carbone et en Kevlar pour assurer une résistance et une légèreté maximale : il pèsent à peine plus d’un kilo. D’énormes travaux ont été assurés pour y réguler la température afin d’éviter les coups de chaleur et tous les risques liés comme la déshydratation, l’insolation etc. Ils sont équipés de sorte à ce que les pilotes puissent communiquer par radio avec leur stand, et puissent également boire pendant les courses parfois disputées sous des chaleurs intenses. Leur résistance est parfois mise à l’épreuve, comme lors du Grand Prix de Hongrie 2009. Lors des qualifications, Felipe Massa reçoit un ressort de suspension en pleine tête à 250 km/h, perdu par la Brawn de Rubens Barrichello. S’il est assez sérieusement blessé à la tête, son casque lui a certainement sauvé la vie ce jour-ci, sans quoi il aurait rejoint Stacey…

Les designs eux ont continué d’évoluer, mais bien souvent ils s’adaptent à l’écurie, aux sponsors… Daniel Ricciardo fait ainsi office d’exception avec ses casques au design original, même si la FIA laisse aujourd’hui plus de libertés aux pilotes pour les personnaliser. Sebastian Vettel fait ainsi passer ses opinions à sa façon avec son casque blanc orné d’une bande arc-en-ciel symbolisant la diversité. Les pilotes McLaren avaient eux soutenu la journée mondiale de la santé mentale en arborant des casques spéciaux pour l’occasion. Aussi, les Grands Prix nationaux, les hommages sont autant d’opportunités pour les pilotes de s’en donner à cœur joie sur les designs.

Simple accessoire jusque dans les années 50, le casque s’est peu à peu démocratisé pour devenir un élément distinctif pour chaque pilote. Nomex, casque intégral, Kevlar, carbone, visière… Autant de matériaux et d’éléments qui ont peu à peu changé la vie des pilotes en sécurisant davantage leur tête, qui reste la partie du corps la plus exposée. S’ils ne peuvent protéger la tête de débris trop gros comme une roue, ils ont en revanche sauvé plus d’une vie au fil des décennies.