Dans les allées du Paddock

Les wing-cars, ou quand l’effet de sol était la règle

Afin de favoriser les dépassements en piste et donc le spectacle, la FIA a annoncé réintroduire l’effet de sol à l’horizon 2021. Après le moteur turbo en 2014, c’est une autre technologie qui revient en F1, elle qui a connu ses années de gloire à la fin des années 70.

La Chaparral 2J, la première à exploiter l’effet de sol

Bien qu’elle ne soit pas une F1, la Chaparral 2J reste la première voiture de course à avoir expérimenté l’effet de sol, et ce en 1970. Engagée en Can-Am aux côtés entre autres des McLaren M8A, alors les voitures de référence, son apparence radicale ne laissait personne indifférent. Equipée de deux moteurs de motoneige auxiliaires au moteur principal, ces derniers aspiraient l’air passant sous la voiture, et combiné avec des jupes latérales en Lexan, l’effet de sol créé donnait un avantage hallucinant à cette voiture. Elle ne courut qu’une saison, non sans surclasser la concurrence quand les moteurs auxiliaires ne tombaient pas en panne. Sans eux, la voiture devenait littéralement inconduisible, l’adhérence devenant pratiquement nulle, et ces derniers furent interdits en 1971. Il faut rajouter que les ventilateurs mitraillaient de gravillons et autres les poursuivants directs, ce qui pouvait causer des problèmes de sécurité.

La Lotus 78, la première « wing-car »

Début 1976, Lotus est dans le rouge financièrement, et l’antique Lotus 72 utilisée depuis 1970 est enfin remisée pour laisser place à la Lotus 77, si décevante que Ronnie Peterson préfèrera courir chez March. Mario Andretti le remplace et Colin Chapman tente un coup de poker dont lui seul a le secret. Il décide alors de mettre en pratique la technologie de l’effet de sol en F1, d’autant plus que d’autres ingénieurs s’étaient déjà lancés dans de tels projets. L’Anglais est cependant le premier à concrétiser de telles ambitions, et ce, avec la Lotus 78. Rapidement le pari s’avère gagnant, Andretti disant de la voiture « qu’elle était comme peinte sur la route ». Seule une fiabilité hasardeuse privera l’Italo-américain du titre face à Lauda, mais Chapman prépare une nouvelle arme fatale…

La Lotus 79, l’aboutissement de la 78

Alors que la 78 est encore capable de se battre pour la victoire, le Grand Prix de Belgique 1978 voit arriver la nouvelle Lotus 79, aussi dite « la beauté noire » qui repousse encore plus loin l’effet de sol développé sur la 78. Seul Andretti en dispose pour ce Grand Prix, et les craintes de la concurrence se confirment : Andretti signe la pole avec une seconde d’avance sur le second et gagne la course sans que personne n’ait pu contester sa domination. Avec Peterson, ils vont signer trois doublés et filer vers les deux titres, hélas assombris par la mort du Suédois à Monza au volant de la 78, alors utilisée comme mulet. Jean-Pierre Jarier le remplacera pour les deux derniers Grands Prix et seule une fiabilité défaillante le privera de la victoire au Canada. Cette voiture est si performante qu’Andretti déclarera « qu’en comparaison, conduire la 78 revient à conduire un bus londonien », et Rubens Barrichello, en la pilotant à Goodwood en 2000 avouera alors avoir eu des sensations similaires aux F1 actuelles à son volant.

La Brabham BT46B, la « voiture-aspirateur »

A l’image de ce qu’avait fait Jim Hall avec sa Chaparral 2J, Gordon Murray a repoussé encore plus loin le concept d’effet de sol avec sa Brabham BT46B. C’est ainsi que cette voiture révolutionnaire apparaît pour le Grand Prix de Suède, et fait immédiatement scandale avec l’immense ventilateur qui trône à l’arrière de la monoplace. Officiellement, il est juste présent pour assurer le refroidissement problématique du V12 Alfa Romeo, mais il est dans les faits combiné à des jupes sous la voiture pour aspirer l’air et créer un effet de sol.

La Brabham aux mains de Lauda et de Watson se révèle d’entrée de jeu encore plus performante que la Lotus 79 de Chapman, si bien qu’Ecclestone demande à ses pilotes de ne pas aller chercher la pole ! En course, Lauda ne prend la tête qu’au 39ème tour après une erreur d’Andretti, puis écrase la concurrence une fois l’Italo-américain hors course sur casse moteur. Watson est quant à lui victime du ventilateur qui encrasse son moteur lors d’une sortie de piste et doit abandonner.

Cependant, toutes les équipes ou presque se sont élevées contre cette voiture, complètement illégale à cause de son ventilateur, qui est un élément aérodynamique mobile interdit en plus de projeter des particules potentiellement dangereuses. Conscient qu’il joue gros, Ecclestone abandonne la création de Murray pour garder le soutien des autres équipes, finalement enterrée une semaine plus tard sur décision de la FISA qui se base sur les éléments ayant rendu la Chaparral 2J interdite pour bannir la création de Gordon Murray. Ce dernier dira de cette voiture « qu’elle pouvait rouler au plafond » tant l’effet de sol était efficace.

La mort des wing-cars

Le développement de l’effet de sol s’est ainsi accéléré d’année en année, et chez Lotus on tente des choses, quitte à échouer. Ainsi est conçue la Lotus 80, une voiture-aileron qui se révèle être un fiasco total, si bien que la Lotus 81 est construite en vitesse pour sauver les meubles. Entretemps est développée la Lotus 88 à double châssis, qui hélas ne courra jamais une seule course sous la pression de ses concurrents.

Cependant, au-delà des pilotes qui se plaignent de la montée des performances qui met les corps à rude épreuve, un bras de fer va se lancer entre la FISA présidée par Jean-Marie Balestre, et la FOCA avec à sa tête Bernie Ecclestone.

Le Français veut l’interdiction des jupes latérales qui favorisent les écuries telles que Williams ou Brabham pour à la place favoriser le moteur turbo utilisé par Renault et développé en parallèle par Ferrari et Alfa Romeo. Bien évidemment, Ecclestone veut l’inverse car l’effet de sol est le seul moyen offert aux écuries anglaises de compenser le manque de puissance du Cosworth atmosphérique.

La fin est connue de tous, en 1983 l’effet de sol est définitivement abandonné et remplacé par des fonds plats, tandis que les moteurs turbo vont atteindre des puissances telles qu’ils seront eux aussi interdits fin 1988.

Et aujourd’hui ?

Les F1 2021 vont donc disposer de l’effet de sol (plus de détails dans l’article ici), une première depuis près de 40 ans. Cependant le phénomène n’a plus jamais été mis en pratique, à l’exception de la RedBull X2010, spécialement conçue pour Gran Turismo 5. Cette voiture reprend le concept d’aspirateur de la Brabham BT46B, bien évidemment avec les technologies et connaissances actuelles, et il serait physiquement presque impossible de la conduire. En effet, l’adhérence est telle que les pilotes pourraient prendre jusqu’à 8G en virage, là où les F1 actuelles dépassent les 6G par endroits. Bien que les pilotes de voltige soient capables d’encaisser plus de 10G à l’aide entre autres de combinaisons spéciales, est-il possible pour un être humain de conduire une telle voiture sans se mettre dans le mur au bout de quelques virages ? Il s’agit là d’un domaine qui pourrait possiblement être exploité par la robotique, mais ceci est une autre histoire…

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Né avec le rêve de rejoindre Schumacher, Senna ou encore Prost au firmament de la Formule 1, aujourd'hui j'essaie de raconter leur histoire, ainsi que celle de tous les pilotes et de toutes les écuries qui ont fait, font et feront la légende d'un des plus beaux sports du monde.

Un commentaire

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    Yann Le Clère

    L’effet de sol pourrais être une possibilité de ré-introduction pour 2021, après ce serais efficace pour certain grand prix comme le Canada, la France bref tout les circuits de vitesse après les circuits assez restreint comme Monaco ou la Hongrie ça va être compliqué.

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