Les destins brisés : Patrick Depailler, un destin brisé par deux fois

Le 31 août dernier, le sport automobile perdait le jeune pilote français Anthoine Hubert. Percuté dans le raidillon de Spa à plus de 270 km/h par Juan Manuel Correa, il a succombé à ses blessures quelques heures plus tard. Il n’est hélas pas le premier pilote français à avoir été fauché en pleine ascension vers la consécration suprême. Après Cevert, focus sur Patrick Depailler, l’Auvergnat de la F1.

1er août 1980, ancien circuit d’Hockenheim. Une dizaine de jours avant le Grand Prix d’Allemagne, Alfa Romeo effectue une séance d’essais privés pour essayer de mettre au point la délicate Alfa 179, qui n’a marqué que deux points depuis le début de la saison. Si cette voiture est rapide et signe de bonnes qualifications, elle casse régulièrement en course, privant ses pilotes de précieux points. C’est sous un grand soleil que Bruno Giacomelli et Patrick Depailler enchaînent les tours, lorsque le silence se fait vers 11h35. Que se passe-t-il soudainement ?

Patrick Depailler est né en 1944, quelques mois seulement après François Cevert mais à Clermont-Ferrand, à quelques kilomètres du circuit de Charade. Plus chanceux que son rival parisien, il peut pratiquer à loisir les sports mécaniques une fois son diplôme de prothésiste dentaire en poche et débute en F2 à 20 ans, à Charade comme bien d’autres pilotes de la région. Deux ans plus tard, il dispute le volant Shell mais ne termine que second derrière Cevert, et hélas ces deux pilotes ne courront jamais face à face en F1.

Qu’à cela ne tienne, il poursuit sa carrière et accède à la fois à la F2 et à l’écurie Matra en Sports-Prototypes en 1970. Si sa Pygmée de F2 ne lui permet pas de terminer la moindre course, il remporte le Tour de France Auto cette année, en compagnie de Beltoise et de Todt. Ce dernier est alors copilote sur les deux premières étapes et lui aussi auvergnat (de Pierrefort dans le Cantal plus exactement). Désireux de montrer ce qu’il vaut réellement avec une monoplace, il redescend en championnat de France F3 en 1971, et le remporte avec notamment 5 victoires, dont le prestigieux Grand Prix de Monaco qui à l’époque attirait l’attention des patrons de la Formule 1.

C’est ainsi que l’année suivante, le soutien d’Elf Aquitaine lui offre l’opportunité de courir deux Grands Prix, à Charade (où Helmut Marko perdra un œil après avoir pris une pierre dans le visage) et à Watkins Glen, où il termine 7ème, ce qui est fort honorable pour un débutant. Ses saisons 1972 et 1973 de F2 semblent avoir un caractère poulidoresque, puisqu’il signe sept deuxièmes places mais sans jamais parvenir à gagner ! Il y ronge son frein en attendant de trouver un volant en F1, et c’est un coup du sort qui va lui donner une place pour 1974.

En effet, avec la mort de François Cevert et la retraite de Jackie Stewart, Tyrrell doit trouver deux nouveaux pilotes pour 1974, et ce sont finalement Depailler et Scheckter qui sont choisis. Alors qu’il flambe enfin en F2 pour s’adjuger le titre, sa première saison complète en F1 se révèle assez difficile. Excepté un superbe week-end à Anderstorp où il finit second derrière Scheckter après avoir signé la seule pole de sa carrière, il ne glane que quelques points par-ci par-là. Le Sud-Africain le domine, sans pour autant être beaucoup plus expérimenté avec deux victoires et six podiums, et 45 points à 14.

1975 est plus difficile en règle générale pour Tyrrell, et l’écart se resserre entre les deux pilotes, mais toujours en faveur de Scheckter avec un score de 20 à 12 et trois podiums dont une victoire contre un seul podium pour l’Auvergnat. Mais l’Oncle Ken prépare une voiture révolutionnaire pour 1976, qui restera dans les annales de la discipline : la Tyrrell P34 et ses fameuses quatre petites roues à l’avant, qui surprennent tout le monde, de la presse aux pilotes. Elle va permettre à Depailler de se mettre bien plus en exergue que les années précédentes, avec notamment cinq podiums et ses premiers tours en tête dans l’apocalypse japonaise. Il termine quatrième du championnat du monde, derrière Scheckter (encore) qui ramène la seule victoire de la saison, à Anderstorp avec un doublé comme il y a deux ans.

Derrière le légendaire duel Hunt-Lauda, les Tyrrell se sont affirmées comme la troisième force du plateau et ont cumulé les accessits, et la saison 1977 voit Jody Scheckter rejoindre les rangs de la nouvelle écurie Wolf. Il est remplacé par le non moins véloce Ronnie Peterson, qui avait eu l’occasion de mettre son talent à l’œuvre chez March puis Lotus mais qui sort d’une campagne 1976 bien difficile. Il n’a en effet marqué que dix points, dont neuf dus à sa victoire à Monza dans des conditions météo délicates et espère se relancer avec cette P34 si particulière.

Pour la première fois de sa carrière, Depailler domine son coéquipier par 20 à 7, avec trois podiums à un seul pour le Scandinave, qui réalise une saison tout bonnement catastrophique, ruinée par les abandons. Excédé, il en accepte un contrat de numéro 2 chez Lotus derrière Andretti pour avoir une voiture capable d’aller jouer la gagne en fin de saison. Depailler reste chez Tyrrell pour 1978, mais ne parvient toujours pas à gagner malgré de nombreux podiums : aurait-on là le nouveau Chris Amon ? Qui plus est, il reste bloqué à deux tours menés au Japon l’année précédente, dans un capharnaüm sans nom… Il est alors associé à un nouveau pilote, un certain Didier Pironi…

Le Grand Prix d’Afrique du Sud 1978 confirme cette impression, puisqu’il cède dans le dernier tour de l’épreuve face à Peterson et doit se contenter de nouveau de la seconde place, alors que la victoire lui tendait les bras. Mais au Grand Prix de Monaco, l’Auvergnat parvient enfin à vaincre le signe indien. Il lui aura fallu attendre 69 courses pour enfin obtenir cette victoire qui le fuyait tant ! De plus, il se retrouve même à mener le championnat avec 5 points d’avance sur Andretti et Reutemann… mais la situation ne durera pas. La Tyrrell 008 ne tient pas la cadence des favoris, et Patrick ne finit la saison que cinquième, loin devant Pironi qui cependant a montré de belles choses.

Il décide cependant de changer d’air et de retrouver son Auvergne natale en courant pour Ligier en 1979. L’ancien rugbyman vichyssois a en effet obtenu plusieurs millions de francs supplémentaires du fonds tabac français (la Seita), ce qui lui permet d’engager une seconde voiture. Depailler est associé au pilote maison Jacques Laffite, qui a signé de belles performances l’année précédente.

La JS11 de Gérard Ducarouge, ingénieur en chef de Ligier est une réussite, et ses pilotes le démontrent très rapidement. Laffite gagne les deux premières épreuves de la saison, et Depailler s’impose en Espagne, ce qui lui permet grâce à sa régularité de mener le championnat avec Villeneuve après seulement cinq courses ! Qui plus est, Ligier mène le classement constructeurs face à Ferrari, le début de saison des Bleus est juste sublime. Mais il va y avoir un mais…

Le 3 juin 1979, Patrick profite de son temps libre pour s’adonner à une autre de ses passions : le deltaplane. Et quoi de mieux que les majestueux volcans d’Auvergne comme paysage pour un tel sport ? Hélas, comme la F1 cette pratique n’est pas sans danger, et le pilote clermontois s’écrase à 70 km/h sur un flanc de montagne. S’il en réchappe, ses deux jambes sont brisées et sa saison 1979 est terminée, alors qu’il pouvait très clairement jouer les premiers rôles au vu des performances de la JS11. Il raconte ainsi son ressenti de l’accident à Renaud de Laborderie :

« C'est simple, en un éclair je me suis dit que tout était fini pour moi. Terminé. Empaqueté. Rien à voir avec un accident de circuit. En course on s'attend toujours à payer très cher. Mais là, c'était hors de prix... »

Ligier étudiera ensuite plusieurs profils pour le remplacer, entre Prost, Beltoise, Pescarolo et même Hunt, mais pressé par ses commanditaires, il embauche finalement Jacky Ickx. Si les qualités de pilotage du Belge ne font aucun doute, il doit s’adapter à l’effet de sol qu’il n’a jamais pu expérimenter auparavant, et ne marque que trois petits points en huit courses.

Pour 1980, Depailler envisage dans un premier temps de revenir chez Ligier, mais Laffite veut un statut de numéro 1 que l’Auvergnat refuse : hors de question de jouer les faire-valoir ! Il est donc contraint de trouver un autre point de chute, et ce sera Alfa Romeo où il est intronisé en tant que premier pilote. Il se voit confier la difficile tâche de mettre la 179 au point, une voiture qui selon lui a du potentiel. Mais comme ce sera le cas pour Herbert quelques années plus tard chez Benetton, il n’est pas remis à 100 % de ses blessures aux jambes de juin dernier. Sera-t-il capable de tenir la distance d’un Grand Prix ?

La réponse ne sera jamais vraiment apportée tant sa voiture est peu fiable, mais il se qualifie en troisième place à Long Beach et reste dans le top 4 jusqu’à son abandon. Il signe pareille performance en course à Monaco, mais de nouveau sa 179 le lâche, à croire que ce chat noir est de retour…

C’est pourquoi Alfa Romeo organise ces essais à Hockenheim, pour justement remédier à tous ces problèmes récurrents de fiabilité. Mais à 11h35, un grand silence envahit le circuit. Une voiture médicale se met en route, et voit le drame dans l’Ostkurve. L’Alfa Romeo de Depailler a quitté la route à plus de 260 km/h avant de se fracasser dans les rails et de se retourner. L’Auvergnat est extrait de l’épave dans un état désespéré, si gravement blessé que ses chances de survie sont inexistantes. Il a les deux jambes presque arrachées, le crâne ainsi que le bras droit fracturés et il perd du sang en grande quantité. Les efforts des médecins et secouristes seront vains, Patrick André Eugène Joseph Depailler est déclaré mort à 13 heures à l’hôpital d’Heidelberg. Plusieurs théories circulent sur les causes de cet accident, mais la plus probable reste la défaillance d’une jupe, qui aurait annihilé l’effet de sol et rendu la voiture purement inconduisible, ce qui relancera le débat sur ce dispositif.

Fauché en pleine ré-ascension vers les sommets, on ne saura jamais si Patrick Depailler aurait pu jouer un titre de champion du monde. Pilote au talent indéniable et infatigable metteur au point, il n’y a bien que Lauda pour lui subtiliser le titre de « retour le plus courageux à la compétition ». Il laisse derrière lui un fils, Loïc, qui courra lui aussi dans les années 90 en Formule Atlantique et en sport-prototypes. Un buste fut également érigé en sa mémoire à Chamalières, pour se souvenir de celui qui avec Ligier a porté l’Auvergne jusque sur la plus haute marche d’un podium de Formule 1.